El Tribunal Oral Federal de Santa Cruz llevó a cabo este lunes una sesión crucial en el juicio por el hundimiento del submarino ARA San Juan. La jornada estuvo marcada por una serie de declaraciones técnicas que pusieron bajo la lupa la capacidad operativa de la embarcación, las anomalías registradas tras sus reparaciones estructurales y el rol de los mandos superiores. Durante más de diez horas de análisis, diversos peritos y antiguos jefes de la Fuerza de Submarinos reconstruyeron las maniobras de navegación y las opciones de respuesta ante la crisis, aportando datos vitales para entender la mecánica del desastre y las posibles culpas penales por el fallecimiento de los 44 tripulantes.
La audiencia en Río Gallegos se caracterizó por un lenguaje técnico profundo que, no obstante, incluyó revelaciones contundentes. Un antiguo comandante de la Fuerza de Submarinos señaló que habría resultado “conveniente” el envío de una embarcación de rescate en el momento en que el capitán reportó el primer ingreso de agua. Asimismo, admitió que la nave de guerra poseía tantas “redundancias de seguridad” para emerger que, incluso años después, no logra comprender por qué no consiguió alcanzar la superficie.
Antecedentes del caso y el inicio de la tragedia
La desaparición del submarino ARA San Juan ocurrió el 15 de noviembre de 2017 en aguas del Atlántico Sur. La unidad había zarpado el 8 de noviembre desde Ushuaia con rumbo a la zona denominada “Juliana”, como parte de una misión de patrullaje y adiestramiento bajo las órdenes del Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS) y el Comando de Adiestramiento y Alistamiento (COAA). El día previo a que se perdiera todo contacto, el 14 de noviembre, el capitán de fragata Pedro Fernández notificó una filtración de agua de mar en las baterías de proa a través del sistema de ventilación.
Este evento provocó un amago de incendio que, según el informe del comandante, fue controlado por los marinos. Ante esta situación, Claudio Villamide, entonces jefe de la Fuerza de Submarinos (y único oficial destituido por el Consejo de Guerra en 2021), instruyó a las 8 de la mañana del 15 de noviembre la suspensión de la misión y el retorno a la Base Naval de Mar del Plata. Esa comunicación fue la última; a las 10:51, se detectó una “anomalía hidroacústica” que fue calificada como “consistente con una explosión” de origen no nuclear. Un año después, la firma Ocean Infinity localizó los restos del buque a 907 metros de profundidad.
El proceso judicial actual busca dilucidar si existió negligencia u omisión por parte de los altos mandos al autorizar la navegación. Mientras la fiscalía y las querellas argumentan que la nave presentaba un riesgo inaceptable para operar, las defensas sostienen que, pese a los mantenimientos pendientes, la seguridad no estaba comprometida. En el banquillo se encuentran cuatro oficiales: Villamide; Luis Enrique López Mazzeo (ex titular del COAA); Héctor Alonso (ex jefe del Estado Mayor del COFS) y Hugo Correa (responsable de comunicaciones). Los mismos enfrentan cargos por estrago culposo agravado y omisión de deberes de funcionario público, cargos que negaron ante el tribunal presidido por Mario Reynaldi junto a los jueces Enrique Baronetto y Luis Giménez.
La tesis de la acusación sugiere que el submarino no estaba en condiciones de navegar tras las reparaciones en dique seco. Se cree que las fallas facilitaron la entrada de agua por la válvula Eco-19, lo que derivó en un cortocircuito y una acumulación de hidrógeno que provocó la explosión inicial. Esta situación habría dejado a la tripulación sin capacidad de reacción, llevando al buque a superar su profundidad de colapso, donde la presión marítima causó la implosión del casco.
Las abogadas querellantes Valeria Carreras, Lorena Arias y el abogado Luis Tagliapietra recalcan que existían evidencias del deterioro del ARA San Juan: 33 tareas inconclusas tras la reparación de media vida en 2015, informes de la SIGEN sobre fallos en baterías, y una petición “imperioso” del capitán Fernández para entrar a reparaciones en marzo de 2017. A esto se sumaban restricciones de profundidad y periscopios dañados.
Testimonio de Fabián Walter Krawinkel
El capitán de navío Fabián Walter Krawinkel, quien supervisó la reparación de media vida entre 2006 y 2019, explicó que el proceso culminó formalmente en 2015 tras pasar por el astillero Tandanor. Durante el interrogatorio del fiscal Gastón Pruzán, se recordaron incidentes críticos de 2014, como la rotura de un selector de propulsión a 40 metros de profundidad que obligó a una maniobra de emergencia, y una entrada de agua en el motor a 140 metros, además de un blackout total a 80 metros bajo el mar.
Krawinkel minimizó estos fallos indicando que eran “esperables” en fase de prueba. Respecto a las 33 obras pendientes mencionadas en el acta de 2015, afirmó que para el momento de la tragedia solo quedaban seis y que estas “no afectaban a la seguridad de la navegación”. Según el testigo, la responsabilidad final recae en quien comanda el buque: “Debemos asumir que si zarpa está en estado de seguridad, y la orden de zarpada la da el comandante”, sentenció.
Sobre la necesidad de auxilio externo tras el reporte de avería, Krawinkel opinó que, sin una declaración de emergencia explícita del comandante Fernández, no era mandatorio enviar apoyo. Comentó que, aunque un buque escolta hubiera sido “un alivio” psicológico, la situación meteorológica habría afectado de igual forma a cualquier unidad de superficie.
El audio revelador del Capitán Fernández
Un momento de alta tensión ocurrió cuando la defensa de Villamide reprodujo un audio de abril de 2017, donde el capitán Fernández hablaba ante el Consejo Asesor del Arma Submarina. Ante la sensibilidad del material, el tribunal permitió que los familiares de las víctimas se desconectaran de la transmisión virtual para no ser afectados emocionalmente. En la grabación, Fernández describía al ARA San Juan como
“operativo con una profundidad limitada a 100 metros”
y mencionaba ruidos anormales en la línea de eje.
La visión del Capitán Víctor Manuel Pereyra
El segundo testigo, Víctor Manuel Pereyra, ex comandante del ARA Santa Cruz (gemelo del San Juan), fue quien originalmente impuso el límite de 100 metros de profundidad por falta de pruebas hidráulicas. Al analizar el reporte de julio de 2017 sobre fallas de propulsión, Pereyra fue directo: “Es evidente que hay fallas en el sistema de propulsión que eran insistentes”.
Sobre la polémica válvula Eco-19, Pereyra explicó que fue diseñada para aire, no para contener agua, y que su uso en inmersión era desaconsejado: “Si yo hubiese recibido un informe de apertura de esa válvula estando el buque en inmersión, le hubiera ordenado que no lo haga”. Reveló que un oficial propuso modificar el uso de esa válvula para mejorar la atmósfera interna, pero él lo prohibió tajantemente por razones de seguridad técnica.
Al igual que otros testigos, Pereyra defendió la autonomía del comandante en el mar, alegando que si Fernández reportó tener la situación “controlada”, el mando en tierra debía confiar en su juicio para evitar una “cacería de brujas”.
La suma de errores y el factor humano
En el tramo más emotivo, Pereyra respondió a Luis Tagliapietra sobre por qué fallaron todos los sistemas de respaldo. El experto admitió que se ha “devanado la cabeza” buscando respuestas: “Tiene tanta redundancia el submarino para evitar una tragedia que yo realmente no logro comprender lo que pasó”. Sugirió que el desenlace fue probablemente una “sumatoria de pequeños errores”, incluyendo un posible cansancio físico extremo de la tripulación tras navegar bajo un temporal con olas de hasta 8 metros.
“Yo creo que una tragedia como esta, como toda tragedia es una suma de pequeños errores, entre los cuales se puede encontrar algún error humano”, reflexionó Pereyra. Añadió que, tras días sin dormir por la tormenta, cualquier emergencia pudo haber sido “mal resuelta”. Al finalizar, reconoció que, analizando los hechos a posteriori, enviar apoyo naval hubiera sido lo más adecuado.
La jornada concluyó con las palabras de los suboficiales Luis Rafael Amilaga, Jorge Omar Mercado y Ángel Orlando Valdez. Amilaga recordó que la válvula E-19 debe permanecer cerrada al sumergirse y Mercado relató un incendio previo ocurrido en 1995. El debate en Río Gallegos continuará durante la semana y se estima que el veredicto final se dicte a mediados de julio.
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